Sono passati quasi esattamente 10 anni da quanto, con la circolare 6/E del 2016, l’Agenzia ha fornito rilevanti (e ancora oggi estremamente attuali) chiarimenti in ordine al trattamento fiscale delle operazioni di leveraged buy-out, originariamente gravate da un giudizio di elusività, specie a proposito della deduzione degli asset (perdite e interessi passivi) formatisi in capo alla società cd. veicolo in vista dell’acquisizione, coerente, peraltro, con il più generale scetticismo che interessava l’operazione anche in ambito extra fiscale, quanto meno fino alla legittimazione dello schema LBO ad opera dell’articolo 2051-bis c.c.
La citata circolare, pur avendo mosso decisivi passi in avanti sul fronte delle imposte dirette, [per la prima volta battezzando espressamente, per quanto di specifico interesse, la condizione di “sostanziale vitalità” del veicolo (o SPV), in quanto strumentale alla realizzazione dell’operazione, e legittimando, almeno tendenzialmente, il riporto degli asset fiscali in carico a quest’ultimo da parte della target post incorporazione] ha aperto, al contempo, un cono d’ombra a proposito del trattamento, ai fini IVA, dei medesimi costi (cd. transaction cost).
L’”ombra”, nello specifico, era legata a quei passaggi della circolare 6/E in cui, sinteticamente, partendo dall’orientamento della Corte di giustizia UE che, in tema di IVA, collega il diritto alla detrazione alla soggettività passiva dell’operatore e quest’ultima, a sua volta, al compimento di operazioni rientranti nell’ambito applicativo dell’imposta, pur con una serie di “distinguo” e di “possibili aperture”, l’Agenzia ha, di fatto, negato il diritto a detrazione (sia alla società veicolo sia prospetticamente in capo alla società target post incorporazione) in relazione ai costi sostenuti dalla prima in vista dell’operazione in quanto il veicolo “esercita quale attività la sola detenzione di partecipazioni, senza interferire in alcun modo nella gestione delle società controllate”.
Nonostante il disagio creato da questa posizione, del tutto disallineata dalla sostanza economica delle società-veicolo riconosciuta dalla stessa circolare sul fronte delle imposte dirette, l’Agenzia (cfr., ad esempio, risposta 17 del 2019) ha proseguito, negli anni, a tenere fede alla rigorosa distinzione, ai fini IVA, tra holding meramente passive (tra cui sono tendenzialmente ricomprese le SPV) e holding miste, forte, peraltro, di alcuni noti arresti giurisprudenziali unionali a proposito di come funziona il diritto a detrazione in assenza di attività economica (si pensi al famigerato caso Ryanair LDT, il cui diritto a detrazione è stato “salvato” solo dall’appurato svolgimento anche di servizi di gestione attiva delle partecipazioni, soggetti ad IVA, o alla vicenda MVM, holding che prestava servizi gratuiti alle proprie società controllate e che, limitatamente a ciò, non poteva essere considerata, secondo la Corte europea, un operatore economico).
Non è escluso, inoltre, che un’ulteriore suggestione a favore di questa tesi rigorosa derivasse anche dall’attenzione riservata, proprio in quegli anni, nei consessi internazionali – in particolare nello sviluppo del progetto BEPS – all’implementazione di una serie di misure di prevenzione dell’abuso dei Trattati e, nell’ambito di queste, all’esigenza di scoraggiare il ricorso alle holding che, se prive di sostanza economica, potevano rappresentare soltanto un facile veicolo per usufruire dei benefici previsti dai Trattati che – in assenza delle strutture intermedie – non sarebbero spettati.
Tuttavia, nello sviluppo della prassi amministrativa successiva, la divergenza del trattamento delle società-veicolo ai fini delle imposte dirette e dell’IVA iniziava ad assumere contorni sempre più paradossali; ma mano che si consolidava sempre di più, sul fronte delle imposte sui redditi, un meccanismo quasi automatico di riconoscimento della sostanziale vitalità delle società-veicolo, quasi presuntivamente desunta dal suo ruolo ”strumentale” (quanto meno con riferimento a quei costi che trovano certa origine nell’operazione di acquisizione) (cfr., da ultimo, risposta 22 del 2024) e si estendevano i medesimi principi ad operazioni che non rientravano civilisticamente nello schema del LBO, ma ne mutuavano ratio e finalità (cfr., ad esempio, risposta 234 del 2022 a proposito delle SPAC), diventava sempre meno razionale ritenere i medesimi soggetti “non operatori economici” ai fini IVA, negando la rilevanza delle plurime funzioni che il veicolo svolge nelle acquisizioni con indebitamento, in quanto - anche solo considerando le attività di negoziazione con soggetti terzi (i finanziatori) - evidentemente il ruolo delle SPV non è limitato alla mera detenzione “statica” di partecipazioni.
Le prime bocciature di questa posizione arrivano dalla giurisprudenza nazionale, prima di merito e poi di legittimità (cfr. soprattutto Cassazione n. 22608 del 2024), che precede (ed anzi, performa) la successiva risposta della Commissione europea, arrivata ad agosto 2025, resa alla denuncia presentata, sul punto, dall’AIDC di Milano.
Il parere della Commissione europea, in verità, “salva” la normativa italiana, ritenendola conforme al diritto comunitario ma solo in quanto orientata (rectius orientabile), secondo l’indirizzo della Cassazione, a riconoscere il diritto a detrazione IVA dei costi connessi ad un’operazione di LBO sostenuti da un veicolo che sia effettivamente strumentale all’acquisizione e svolga un’attività economica.
Il primo segnale di tentennamento interno l’Agenzia lo manifesta nella risposta 250 del 2024 con la quale, in linea di discontinuità col passato, l’amministrazione, valorizzando sinteticamente la proattività di due sub-holding costituite all’interno di un Gruppo come veicoli per il reperimento di risorse finanziarie necessarie ad un’operazione di LBO, per la prima volta valorizza dette funzioni che vengono considerate “economicamente degne” e colorano, quindi, di soggettività passiva IVA i veicoli.
Il passo per la risoluzione 7/E della scorsa settimana è stato, a questo punto, nella sostanza davvero breve.
Il percorso motivazionale seguito nel recente revirement non è perfettamente lineare, né è quello mutuato dalle imposte dirette che ci si sarebbe attesi, in quanto l’Agenzia passa attraverso la nota e copiosa giurisprudenza unionale relativa alle attività preparatorie, sostanzialmente affermando che le spese sostenute dal veicolo sono “sostanzialmente prodromiche all’avvio dell’attività economica della società target”.
Al di là delle motivazioni che possono apparire più o meno condivisibili, comunque, si può concludere che con la risoluzione 7/E “…detrazione fu”!