Auto aziendali, fringe benefit e optional: quando la semplificazione si complica
di Giacomo Monti
La storia recente della tassazione delle auto aziendali, assegnate in uso promiscuo ai dipendenti, assomiglia sempre più a un cantiere aperto.
Prima la legge di Bilancio 2025, poi il DL 19/2025, quindi la circolare n. 10/E del 3 luglio 2025 dell’Agenzia delle Entrate e ora il decreto correttivo della riforma fiscale esaminato nel Cdm di ieri.
Proprio l’articolo 2 del decreto correttivo interviene per porre rimedio ad alcune delle criticità generate dalla riforma introdotta dalla legge n. 207/2024. Un intervento necessario, perché il regime transitorio costruito nei primi mesi del 2025 aveva lasciato aperte situazioni che rischiavano di produrre conseguenze fiscali del tutto irragionevoli.
Il problema nasceva dalla combinazione tra la nuova disciplina introdotta dalla legge di Bilancio 2025 e la successiva norma transitoria introdotta dal DL 19/2025, che aveva stabilito la “sopravvivenza” delle regole vigenti al 31 dicembre 2024 per due categorie di veicoli: quelli concessi in uso promiscuo tra il 1° luglio 2020 e il 31 dicembre 2024 e quelli ordinati entro il 31 dicembre 2024 ma assegnati ai dipendenti entro il 30 giugno 2025.
Come spesso accade, la soluzione appare ragionevole fino a quando non si analizzano i casi concreti.
Si pensi ai veicoli ordinati nel 2024, immatricolati nel 2025 e consegnati al dipendente dopo il 30 giugno 2025, oppure alle ipotesi di riassegnazione di autovetture già presenti nel parco aziendale. In tali situazioni non risultava applicabile né la disciplina previgente né quella introdotta dalla legge di Bilancio 2025.
Venendo meno, pertanto, il criterio forfettario previsto dall’articolo 51, comma 4, lettera a), del TUIR, occorreva fare ricorso alla regola generale dell’articolo 51, comma 3, con conseguente valorizzazione del fringe benefit secondo il criterio del valore normale di cui all’art. 9 del TUIR. Una soluzione teoricamente corretta - anche se difficilmente gestibile sul piano operativo - capace di determinare evidenti disparità di trattamento rispetto a situazioni sostanzialmente identiche ma che potevano beneficiare del criterio forfettario.
Negli scorsi mesi, alcune imprese si sono quindi trovate costrette a determinare il valore del beneficio sulla base dell’effettivo utilizzo privato del veicolo, perdendo il principale elemento di semplificazione rappresentato dalle tabelle ACI.
Da questo punto di vista il correttivo interviene opportunamente.
La nuova formulazione dell’articolo 51, comma 4, lettera a), elimina innanzitutto il riferimento ai veicoli di nuova immatricolazione e amplia il perimetro applicativo della norma. Parallelamente viene modificato il regime transitorio (art. 1, comma 48-bis, legge n. 207/2024), prevedendo che la disciplina previgente continui ad applicarsi ai veicoli concessi in uso promiscuo tra il 1° luglio 2020 e il 31 dicembre 2024, nonché ai veicoli ordinati entro il 31 dicembre 2024 e assegnati nel corso dell’intero anno 2025.
Si prevede, altresì, che il medesimo regime transitorio trovi applicazione anche in caso di riassegnazione del veicolo ad altro dipendente.
Si tratta di un intervento condivisibile, che consente di superare il problema dell’applicazione del criterio del valore normale, restituendo maggiore certezza agli operatori.
Le modifiche introdotte dal correttivo non si limitano, tuttavia, a risolvere il problema del regime transitorio. Il legislatore interviene infatti anche sui criteri di determinazione del fringe benefit, introducendo due specifici meccanismi di incremento del valore imponibile.
Il primo prevede che il valore del benefit sia aumentato del 50 per cento dopo il 31 dicembre del quinto anno successivo a quello di prima immatricolazione. Si tratta di una misura che appare coerente con le finalità della legge delega del 2023, che richiama espressamente l’esigenza di salvaguardare gli obiettivi di mobilità sostenibile e di incremento dell’efficienza energetica. La previsione risponde alla logica di incentivare il rinnovo dei parchi auto aziendali e di disincentivare il mantenimento in uso di veicoli più datati. In tal senso, potrebbe forse solo obiettarsi che un’anzianità di cinque anni sembra particolarmente “stringente”.
Ben diversa appare, invece, la logica sottesa alla seconda novità introdotta dal correttivo, relativa agli accessori e agli allestimenti non valorizzati nelle tabelle ACI.
La disposizione prevede infatti che, “in presenza di accessori o allestimenti non valorizzati nelle tabelle ACI e non direttamente acquistati dal lavoratore, il valore del fringe benefit debba essere incrementato del 5 per cento”.
Il tema degli optional era già emerso nelle risposte ad interpello n. 233/2025 e n. 14/2026. Come già evidenziato su Blast, il punto centrale non riguardava tanto la valorizzazione degli accessori in sé, quanto la possibilità di scomputare dal benefit le somme eventualmente addebitate al dipendente.
Con il correttivo, il legislatore sceglie una strada diversa, introducendo una maggiorazione forfettaria del cinque per cento in presenza di accessori o allestimenti non valorizzati nelle tabelle ACI, senza tuttavia chiarire come tali componenti debbano essere concretamente individuate.
La relazione illustrativa giustifica tale intervento affermando che esso sarebbe volto a colmare una lacuna normativa che, a legislazione vigente, determinerebbe la mancata tassazione degli accessori e degli allestimenti installati sui veicoli aziendali e non valorizzati nelle tabelle ACI.
La ricostruzione appare, tuttavia, discutibile. Più che colmare un apparente vuoto normativo, infatti, il correttivo introduce un’ulteriore disciplina, destinata a sollevare nuovi dubbi applicativi.
